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Vous ne le pensez peut-être pas, mais Harley-Davidson a une longue histoire d'innovation

Il est très facile de mépriser la contribution de Harley-Davidson au développement de la moto telle que nous la connaissons aujourd'hui, une impression courante étant donné qu'il est souvent très difficile de distinguer une décennie de production Harley d'une autre. Mais si l'entreprise favorise ce traditionalisme et l'utilise à bon escient pour vendre des motos, elle a également fait sa part d'innovation au fil des décennies depuis l'apparition de la première moto en 1903 et cela se poursuit en 2023 grâce à de nouveaux modèles comme la Pan America. et la LiveWire qui, même si elle ne porte plus le label Harley-Davidson, fait toujours partie intégrante de la société mère. Voici une liste des dix plus grands changeurs de jeu Harley-Davidson.

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Les années 1960 sont une période de changement pour Harley-Davidson. À la fin des années 1950, la suspension arrière à bras oscillants fut adoptée puis, le moteur Shovelhead remplaça le moteur Panhead en 1965, mais ce ne fut pas la seule innovation. En 1965, un système électrique 12 volts et un démarrage électrique ont été installés pour la première fois, créant ainsi l'ElectraGlide. Mais le développement le plus important a été un ensemble d'accessoires comprenant des sacoches et une bulle de tourisme, une réponse aux clients qui installaient des accessoires de tourisme après-vente. En 1969, le carénage « batwing » a été annoncé et, en 1971, ces accessoires étaient montés de série, créant ainsi le premier véhicule de tourisme « grande tenue ». Même BMW n’en était pas là dans les années 1960 !

Le succès des courses sur piste plate était en grande partie l'apanage de Harley-Davidson dans les années 1960, en raison de règles interdisant les moteurs à soupapes en tête à 500 cm3, ce qui excluait effectivement les moteurs bicylindres britanniques de 650 cm3, laissant la voie libre aux Harley KR750 à soupapes latérales. . Puis, en 1969, les règles ont été modifiées, autorisant les moteurs britanniques de 650 cm3, et Harley a été contrainte de retourner à la planche à dessin. Le résultat fut la XR750 à soupapes en tête, une moto de course spécialement conçue. Un passage aux culasses en aluminium en 1972 a complété le tableau et, aidée par le manque relatif de concurrence de la part de tout autre constructeur - l'industrie britannique de la moto avait alors largement disparu - la XR750 a remporté 29 des 37 championnats AMA jusqu'en 2008.

Les années 1970 n'ont pas été des années heureuses pour Harley-Davidson, désormais propriété d'AMF, et c'est une période où les motos sont devenues de plus en plus obsolètes sur le plan mécanique et où la fiabilité a également souffert. La fin des années 60 et le début des années 70 ont vu un essor de la popularité des motos personnalisées, qui avaient tendance à marier des composants de différentes motos au nom du style. Willie G. Davidson a examiné cela et a décidé de faire de même, en prenant le gros moteur et le gros pneu arrière du FL Glide et en les mariant aux fourches grêles et à la roue avant du FX Sportster. La carrosserie, en particulier l'aile arrière en forme de queue de bateau, était polarisante et n'a pas duré longtemps, mais la FX Super Glide a été la toute première moto de production à incorporer un look personnalisé, quelque chose que les futures Harley utiliseraient à bon escient.

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Le Café Racer, tel que défini par les motocyclistes britanniques, était une moto de production épurée, axée sur le style, la légèreté et la performance. Désormais, avec la meilleure volonté du monde, une Harley-Davidson est un équipement lourd, et cela inclut le Sportster, sur lequel est basé le XLCR. Un Sportster d'origine, même avec un carénage bikini, une selle monoplace, un réservoir de course et un guidon abaissé, n'allait jamais être autre chose qu'un Sportster d'origine avec quelques goodies « racés » boulonnés, allait toujours être un Sportster d'origine qui, avec la meilleure volonté au monde, il n'y avait pas de moto de sport, malgré son nom. Mais il est indéniable que le XLCR avait fière allure, même s'il ne s'est vendu qu'à environ 1 000 exemplaires par an pendant ses trois années d'existence. C'était également l'une des très rares café racers d'usine, plusieurs décennies avant que la Triumph Thruxton ne remette le style à la mode.